Repenser le partage de l’espace public
L’emprise de voirie représente une part très importante du sol artificialisé. Au sein de cet espace, la part dédiée à la voiture est largement majoritaire1, privilégiant certains usagers par rapport à d’autres. Il est dès lors nécessaire de revoir le partage de l’espace afin de rééquilibrer celui-ci en accord avec le principe STOP, et donc de donner davantage de place aux différents modes actifs.
Pour cela nous recommandons de :
- intégrer systématiquement la prise en compte des modes actifs dans les cahiers des charges de rénovation de voirie (selon le principe STOP) ;
- mettre en place un Plan Trottoir;
- concevoir (via notamment une participation citoyenne) et mettre en œuvre un plan cyclable et un plan piéton, en tenant compte de la sécurité et du confort (notamment au niveau de la signalétique, des temps de trajet et des dénivelés) ;
- développer des infrastructures piétonnes (passages piétons et carrefours sécurisés), cyclables (pistes et parkings sécurisés) et, particulièrement en milieu rural, équins (parkings) ;
- en milieu rural, généraliser les chaussées à voie centrale banalisée ;
- évaluer l’efficacité des transports en commun (en impliquant les habitant·e·s) et négocier avec l’OTW pour adapter les itinéraires et les horaires si nécessaire ;
- soutenir la mise en place de bandes bus prioritaires, dans le respect du principe STOP (c’est-à-dire en supprimant si besoin du parking plutôt qu’un trottoir ou une piste cyclable) ;
- soutenir la mise en place de P+R (voire P2R), qui devront être obligatoirement soutenus par des mesures d’incitations ;
- mettre en place une politique de stationnement restrictive donnant la priorité aux riverain·e·s. Axer cette politique sur un plan de stationnement soutenant une réduction planifiée du nombre de places de stationnement réservées aux voitures ;
- adapter la tarification des cartes riverains pour dissuader la possession de plus d’un véhicule par ménage ;
- favoriser le stationnement cyclable sécurisé ;
- soutenir la mise en place du cœur de ville apaisé, combinant une vitesse de circulation réduite à 20 km/h et le concept de zone à faible danger dans lesquelles la limitation de circulation visant les voitures serait établie sur base de leur masse et de leur puissance. Dans l’espace public, une voiture lourde et puissante représente un plus grand danger qu’une voiture plus modeste. Ceci tient tant à la dangerosité intrinsèque que ces caractéristiques confèrent au véhicule qu’aux comportements à risque qu’elles induisent chez le·a conducteur·rice. Par ailleurs, une telle voiture consomme plus d’énergie, rejette plus de gaz à effet de serre et de polluants locaux ;
- mettre en place des rues scolaires (cfr Améliorer l’environnement pour préserver la sante) : des rues à circulation limitée durant les heures scolaires. Ceci permet de limiter l’exposition des publics les plus fragiles, les jeunes enfants, aux polluants liés au trafic routier.
Réduire le trafic de transit dans les quartiers
Un cadre de vie de qualité impose la mise en place de quartiers apaisés, où la circulation automobile de transit est (quasiment) absente et limitée exclusivement aux grands axes. Alors que ces axes structurants sont souvent régionaux, les communes peuvent agir à leur échelle pour limiter le trafic routier sur les voiries communales.
- Intégrer dans les plans communaux de mobilité – et mettre en place – des mailles apaisées (sur le modèle des plans de circulation de Gand ou Leuven) ou de superblocks (sur le modèle du Plan Urbain de Mobilité Barcelone).
- Réduire la vitesse à 30 km/h sur l’ensemble des voiries communales.
- Limiter l’accès automobile aux cœurs de villes.
Développer des services de transports collectifs et partagés innovants
Les communes peuvent jouer un rôle clé dans le développement de services de mobilité adaptés aux réalités de leurs territoire.
Ainsi, nous recommandons de :
- en collaboration avec l’OTW, proposer des systèmes navettes (potentiellement autonomes) pour permettre un accès à certains pôles d’attractivités (ce inclus les centres urbains) depuis les arrêts de transport en commun (mobipoints) ;
- en collaboration avec l’OTW, proposer des services de transport à la demande pour rabattre la demande diffuse en milieu rural vers les mobipôles et mobipoints ;
- développer ou soutenir les systèmes de cyclopartage;
- faciliter l’implantation des entreprises d’autopartage au sein des mobipôles ;
- encourager le partage de voitures entre habitant·e·s de la commune.
Promouvoir une logistique urbaine plus durable
Sous l’impulsion du secteur de l’e-commerce, les flux de marchandises se sont intensifiés dans les villes et communes ces dernières années, particulièrement en ce qui concerne la livraison du dernier kilomètre.
Cette livraison est actuellement très majoritairement effectuée en camionnette, ce qui pose des problèmes de congestion, de qualité de l’air, de stationnement, etc. Il est donc nécessaire que les communes réfléchissent à l’organisation de la logistique sur leur territoire.
Dans cette optique, nous recommandons de :
- soutenir le développement de centres de consolidation urbains et de micro-hubs fixes ou mobiles (camions, barges, etc.) ;
- développer la livraison par vélo-cargo à partir de ces infrastructures logistiques ;
- utiliser davantage la traction équine pour les activités qui s’y prêtent : collecte des poubelles communales, gestion des espaces verts, etc.